Jak robi się rozkład jazdy
Miłośników komunikacji miejskiej możemy podzielić na stricte dwie grupy: pierwszą, która interesuję się generalnie taborem, elementami technicznymi wozów, czy np. skupiają się na robieniu zdjęć środkom transportu publicznego. Druga grupa to (najczęściej od urodzenia) logistycy/rozkładowcy, których interesuje bardziej tworzenie tras, rozkładów jazdy oraz zadań dla kierowców. Dzisiaj skupimy się na tej drugiej części. Bo czym tak naprawdę jest rozkład jazdy? Jest planem, który zawiera odjazdy i przystanki/stacje danej trasy/linii. Żeby do takiego planu dojść, trzeba przejść przez pewien proces. Pierwszym elementem powinna być ankieta – przepytanie mieszkańców, czy w przypadku funkcjonujących linii policzenie pasażerów. W Olsztynie, najczęściej korzysta się z tej trzeciej opcji. Liczenie pasażerów na wszystkich liniach odbywa się co mniej więcej rok lub dwa lata – zawsze w porze wiosennej lub jesiennej, gdyż są one najbardziej miarodajne (funkcjonują szkoły, uczelnie – nie ma w tym czasie dni wolnych od nauki szkolnej). Pierwotnie robiło się to za pomocą nagrań z monitoringu, obecnie wykorzystuje się do tego bramki w drzwiach, które liczą pasażerów automatycznie. Po uzyskanych wynikach – przychodzi moment na określenie możliwości budżetowych – tj. ustalenie limitu kilometrów. Najczęściej (jak zawsze) jest on niestety za mały – a zadaniem osoby układającej rozkład jazdy jest tak go ułożyć, by mimo wszystko dopasować rozkład do potrzeb pasażerów mieszcząc się w tym limicie. Opisuje się go za pomocą albo kwoty przeznaczonej do zapłaty za usługi transportu publicznego lub za pomocą wozokilometrów (tj. wszystkich kilometrów przejechanych przez linię). Zależnie od miasta – wyjazdy/zjazdy z bazy lub do bazy mogą być płatne lub nie. W przypadku Warszawy – wyjazdy oraz zjazdy są niepłatne, z kolei w Olsztynie każdy kilometr (nawet ten wykonywany jako przejazd techniczny do zajezdni) jest płatny. Ustalenie zasad finansowania pracy przewozowej pozwala przejść do pierwszym kroku pracy rozkładowca jakim jest wytyczenie trasy. W przypadku funkcjonujących linii może się to okazać, że jest to lekka korekta trasy (np. podjazdy na jakąś ulicę, czy skorygowanie trasy np. by przejeżdżała koło jakiegoś miejsca użyteczności publicznej). Dużo trudniejszym elementem jest ułożenie całej trasy od nowa, ponieważ tu trzeba rozważyć dużo kwestii w trakcie jej tworzenia: czy ta trasa jest dość optymalna – czy na pewno pasażerowie z części A do części B będą chcieli, by ich linia wykonywała podjazdy do jakiejś innej ulicy, itd. Bardzo często układ uliczny uniemożliwia poprowadzenie najkrótszą trasą wszystkich elementów i linia musi wykonywać podjazdy lub jechać nieco na około. Gdy ustalimy trasę – przychodzi czas na określenie czasów przejazdu. Od tego elementu bardzo często zależy, czy trasa w dalszych etapach nie będzie modyfikowana. Nie da się też zawsze jego przewidzieć, bo rozciągnięte czasy przelotowe pomiędzy przystankami mogą w sytuacji dni roboczych w trakcie długiego weekendu okazać się za długie. W sytuacji gdy problematyczne są przebiegi między przystankami, np. zależne choćby od świateł, gdy odległość nie jest duża, to bardzo często daje się minimalny czas przejazdu (na wypadek trafienia zielonego światła), który jest oddawany w dalszym przebiegu tras – gdzie odległość między przystankami jest duża, a opóźnienie wygenerowane przez kierowcę wymaga oddania czasu. W sytuacji linii nocnych w większości miast (np. w Warszawie) czasy przejazdu są niemalże ekspresowe – tj. autobusy w ciągu jednej minuty obsługują dwa (nawet trzy) przystanki. Takie założenia ułatwiają przystanki na żądanie – na których autobusy zatrzymują się jedynie zgodnie z życzeniem pasażerów. Puste drogi ułatwiają także osiąganie wyższych prędkości komunikacyjnych (tj. prędkości średniej po przejechaniu całej trasy z zatrzymywaniem się na przystankach), a co za tym idzie zmniejszenie niezbędnej liczby wozów do ich obsługi. Po ułożeniu czasów przejazdu przechodzimy do założeń – np. w Olsztynie linia 141 ma dowozić na zmiany w zakładzie Michelin na godzinę 6, 7, 8, 14 oraz 22 a z powrotem zabierać pasażerów po godzinie 6, 14, 15, 16 i 22. Takie założenia wpisujemy w rozkład jazdy, po czym poszczególne kursy przypisujemy do zadań (zwanych brygadami). Jedna brygada to jeden autobus, który obsługuje dane kursy. Najłatwiejsze w układaniu są linie o wysokiej częstotliwości kursowania – gdyż wtedy przerwy na pętlach generują się praktycznie same – np. gdy linia 117 kursuje co 15 minut i jej czas przejazdu z drugiego krańca nie zdąży wyruszyć w drogę powrotną to kolejny możliwy odjazd jest już za ok. 15 minut. Nie tworzą się wtedy zbyt długie postoje, które dla operatora są bardzo nieopłacalne. Gorzej to wygląda w sytuacji linii o niskich, bądź nieregularnych częstotliwościach. Idealną sytuacją jest to gdy czas przejazdu w kółku (tj. z jednego krańca do drugiego i z powrotem) jest w przedziale między 45 a 50 minut. Oznacza to, że po każdym kursie, kierowca będzie miał zapewnioną przerwę, a linia będzie mogła jeździć z regularną częstotliwością. Jeżeli taka sytuacja nie zachodzi to wtedy mogą generować się bardzo długie postoje oraz zbyt duża liczba wozów obsługujących małą liczbę kursów. Ponadto całą sytuację utrudniajają wymagane przerwy (na podstawie ustawy z 2004 r. o czasie pracy kierowców autobusów na liniach regularnych do 50 km) – są one konkretnie określone w Ustawie w poszczególnych sytuacjach. Gdy czas jazdy przekracza 6h lecz jest krótszy niż 8 minut to minimalna, łączna sumy przerw wynosi 30 minut, przy czym jedna z nich musi trwać 15 minut. W przypadku czasu jazdy powyżej 8 godzin – suma wszystkich przerw musi trwać minimum 45 minut, przy choć jednej przerwie piętnastominutowej. Majac te elementy wykonane – przyszedł czas na analizę. Może się też zdarzyć, że kursy, które przyjeżdżają na dany kraniec mają odjazd na swojej linii dość odległy w czasie. Wtedy pomocnym rozwiązaniem są brygady wieloliniowe – tj. autobus przebiera się z jednej linii i wyjeżdża na drugą, tak, by nie tworzyć zbyt długich postojów na pętli. Idealnym przykładem jest warszawski tercet linii 209, 239, 809. Siedem autobusów obsługuje te trzy linie, które każda z nich kursuje co pół godziny. Przemiany linii odbywają się na krańcu Ursynów Płd. Taka sama ma miejsce w Olsztynie – poranne kursy linii 131 są najczęściej łączone z linią 116 lub 130. Wtedy autobus dowozi pracowników do Indykpola i po jego zakończeniu przejeżdża na Track, skąd rozpoczyna kursowanie na linii 116. Podobnie sytuacja ma miejsce, gdy autobus z Indykpola wróci na Pieczewo i wjeżdża na dodatki linii 130
